Δεν είναι λίγοι εκείνοι που πριν από μερικές δεκαετίες υπεστήριζαν ότι ο έλληνας ως καταναλωτής προτιμά τις διαπροσωπικές σχέσεις από το απρόσωπο του εμπορικού κέντρου. Η παρακμή των πολυκαταστημάτων της δεκαετίας του ΄80 αλλά και των πρώτων αναπτύξεων που αναπτύχθηκαν σε υπερτοπικές αγορές της δεκαετίας του ΄90 ερμηνεύτηκε από πολλούς ως απόδειξη ότι το ελληνικό καταναλωτικό μοντέλο δεν ταυτίζεται με την λειτουργία οργανωμένων εμπορικών χώρων που θα συνδυάζουν το shopping με την ψυχαγωγία. Οι αναπτύξεις που έγινα στις αρχές της δεκαετίας του ΄00 ουσιαστικά λειτούργησαν ως εναλλακτικό σημείο εγκατάστασης επιχειρήσεων σε συγκεκριμένα ήδη διαμορφωμένα εμπορικά σημεία (Παγκράτι, Κηφισιά κ.α) . Το μοντέλο αυτό ανάπτυξης έγινε απόπειρα να μεταφερθεί και σε μεγάλα αστικά κέντρα της περιφέρειας π.χ. Ξάνθη, Κομοτηνή κ.α σε συνδυασμό με την συνύπαρξη στον ίδιο χώρο και επιχειρήσεων ψυχαγωγίας (κινηματογράφοι, επιχειρήσεις εστίασης κ.α) αλλά με τα μέχρι στιγμής δεδομένα οι επιπτώσεις στις τοπικές εμπορικές αγορές ήταν περιορισμένες αφού οι εμπορικοί δρόμοι-πιάτσες αποδείχθηκαν ιδιαίτερα ανθεκτικοί . Η λειτουργία του MALL στην Αθήνα και του COSMOS στην Θεσσαλονίκη σε συνδυασμό με το εμπορικό πάρκο στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» διαφοροποίησε το ισχύον STATUS στην εμπορική χωροταξία καθώς διαπιστώθηκε ότι: -Ο ρόλος της διαπροσωπικής επαφής αποδυναμώθηκε ως στοιχείο της καταναλωτικής «συμπεριφοράς» του έλληνα καταναλωτή τουλάχιστον στα μεγάλα αστικά κέντρα. -Η στόχευση με επίκεντρο τη «κατασκευή» σημείων προορισμού αντί εμπορικών σημείων συντελεί σε σημαντικό βαθμό στην αύξηση της επισκεψιμότητας των συγκεκριμένων χώρων. Η συνύπαρξη εμπορικών δραστηριοτήτων , κινηματογραφικών αιθουσών και χώρων ψυχαγωγίας σε σχέση 3: 1 περίπου, μπορεί να θεωρηθεί ως πετυχημένη αναλογία για μικτές αναπτύξεις σε αστικές περιοχές . -Η ύπαρξη ολοκληρωμένων υποδομών μεταφοράς είναι ικανή και αναγκαία συνθήκη προκειμένου να αποκτήσει η ανάπτυξη τα χαρακτηριστικά του «προορισμού» καθώς είναι εφικτή η προσέγγιση από όλα τα σημεία του νομού Αττικής και κυρίως από τις περιοχές εκείνες με τις οποίες υπάρχει σύνδεση μέσω ηλεκτρικού , μετρό και προαστιακού σιδηροδρόμου . Ειδικά στην περίπτωση του MALL εκτιμάται ότι τα 2/3 των επισκεπτών χρησιμοποιούν για την μεταφορά του ΜΜΜ. Σε αντιπαραβολή θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί το υπόδειγμα του Cosmopolis στην Λ.Κηφισίας όπου , εντοπίσθηκε πρόβλημα στις μισθώσεις των υπέργειων εμπορικών χώρων το οποίο αποδίδεται στην περιορισμένη προσβασιμότητα του κοινού σε αυτό ενώ και η γειτονική ανάπτυξη του AVENUE με αμιγή εμπορικό χαρακτήρα δεν έχει –προφανώς για τις ίδιες αιτίες- τις υψηλές επιδόσεις του MALL όσον αφορά την επισκεψιμότητα Σαφείς ενδείξεις όμως για το κατά πόσο επηρεάζει την επισκεψιμότητα των εμπορικών κέντρων η ύπαρξη σταθμού μετρό , ηλεκτρικού και προαστιακού υπάρχουν από την λειτουργία των εμπορικών κέντρων: -Golden Hall (επί της Κηφισιάς . Η απόσταση από τον σταθμό του ηλεκτρικού υπολογίζεται σε 700 μέτρα περίπου). -Passal (επί της Πειραιώς με πρόσβαση από τον προαστιακό σιδηρόδρομο). Τα μέχρι στιγμής δεδομένα δείχνουν ότι και τα δύο δεν έχουν την επισκεψιμότητα του MALL.

Η συνεχιζόμενη καθυστέρηση ή και παύση πληρωμών βεβαιωμένων εργασιών από την πλευρά του στενού (Υπουργεία) και ευρύτερου (ΔΕΚΕ, ΟΤΑ κλπ.) δημόσιου τομέα, η οποία έχει υπερβεί χρονικώς και σε έκταση κάθε προηγούμενο, είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσει άμεσα: - στην πτώχευση υγιών Τεχνικών Εταιρειών - στη διακοπή σοβαρών έργων υποδομής ακόμη και σε προγράμματα που υπάρχει ανάγκη αύξησης της απορροφητικότητας (ΕΣΠΑ) - στη διάχυση των οικονομικών προβλημάτων σε σωρεία συνεργαζόμενων επιχειρήσεων προμηθευτών-υπεργολάβων κλπ. - στην απώλεια εργασίας για πολύ σημαντικό αριθμό εργαζομένων του ευρύτερου κλάδου. Αυτά, μεταξύ άλλων, επισημαίνει ο ΣΑΤΕ με έγγραφο – «σήμα κινδύνου» προς τον υπουργό Περιφερειακής Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, ως αρμόδιο για την επιβίωση των παραγωγικών επιχειρήσεων της χώρας, αλλά και στους υπουργούς Οικονομικών και ΥΠΟΜΕΔΙ Γιώργο Παπακωνσταντίνου και Δημήτρη Ρέππα.

Όπως υπογραμμίζεται από την πλευρά του ΣΑΤΕ, το συνολικό ποσό οφειλών του Δημοσίου προς τις κατασκευαστικές επιχειρήσεις εκτιμάται άνω του 1,8 δισ. ευρώ, ενώ σχεδόν ένας στους τέσσερις άλλοτε εργαζόμενους στον κλάδο βρίσκεται στην ανεργία, οι περισσότεροι για μακρό διάστημα (σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ μεταξύ τρίτου τριμήνου 2008 - τρίτου τριμήνου 2010, είχαν απωλεστεί 79.400 θέσεις εργασίας από τον κλάδο, δηλαδή το 20%). Πολλαπλάσιες είναι οι επιπτώσεις σε ολόκληρη την αγορά, καθώς τα ποσά που δεν καταβάλλει το δημόσιο, έχουν μετατραπεί σε χρέη προς χιλιάδες βιομηχανικές, βιοτεχνικές και εμπορικές επιχειρήσεις, οι οποίες συνεργάζονται άμεσα ή έμμεσα με τον κατασκευαστικό κλάδο, καθώς και χρέη προς τις τράπεζες. «Δυστυχώς, παρά τα αλλεπάλληλα έγγραφά μας και τη δημοσιότητα, την οποία έχει προσλάβει το θέμα, η κατάσταση όχι μόνο δεν βελτιώνεται, αλλά, αντιθέτως, τους τελευταίους μήνες έχει οξυνθεί» τονίζει ο ΣΑΤΕ στο έγγραφό του προς τους τρεις υπουργούς, κυρίως,

α) Με την άρνηση εφαρμογής - έστω - της δυνατότητας συμψηφισμού των απαιτήσεων με οφειλές προς το δημόσιο. Έτσι, για παράδειγμα, οι επιχειρήσεις καλούνται να καταβάλουν Φ.Π.Α. ο οποίος δεν έχει εισπραχθεί και αφορά τιμολόγια που έχουν εκδοθεί σύννομα. Μάλιστα, οι κατασκευαστικές εταιρείες, σε περίπτωση αδυναμίας εκπλήρωσης των υποχρεώσεών τους, απειλούνται και με σκληρές ποινικές διώξεις (προσωποκράτηση κλπ.).

β) Με τη "βιομηχανία" ανακοπών, με επίκληση προσχηματικών λόγων, την οποία συστηματικά έχει υιοθετήσει πλέον το δημόσιο, επιχειρεί επί της ουσίας να αποφύγει την πληρωμή των υποχρεώσεών του, για τις περιπτώσεις εκείνες για τις οποίες έχουν ήδη επιδικασθεί σε βάρος του τελεσίδικες και εκτελεστές αποφάσεις ελληνικών δικαστηρίων. Και όλα αυτά, προστίθεται, παρά την σαφή οδηγία της Ε.Ε. για πληρωμή των οφειλών του Δημοσίου εντός ενενήντα (90) ημερών.