Ο τζόγος των μεγάλων έργων

Τα δύο δισ. ευρώ θα φτάσει ο «λογαριασμός» της διάλυσης των συμβάσεων παραχώρησης των τεσσάρων «παγωμένων» αυτοκινητοδρόμων, σε περίπτωση που οι παραχωρησιούχοι προχωρήσουν σε καταγγελία των έργων με υπαιτιότητα του δημοσίου.Αντίθετα, εάν καταγγελθούν από το δημόσιο με υπαιτιότητα των παραχωρησιούχων, το δημόσιο θα πληρώσει περί τα 900 εκατ. ευρώ, διότι θα έπρεπε να καλύψει τη δαπάνη των κατασκευασμένων εργασιών, την δεσμευτική επένδυση, τα έσοδα από τα διόδια και τις εγγυητικές επιστολές. Μία άλλη άγνωστη επίπτωση, που δεν μπορεί ακόμη να εκτιμηθεί, είναι το ύψος των swap των δανειακών συμβάσεων, που θα εκπέσουν. Και αυτό διότι, καθότι πρόκειται για σύνθετα, κυμαινόμενα επιτόκια με βάση το euribor, σύμφωνα με τις συμβάσεις και προς αποφυγήν κερδοσκοπικών κινήσεων, το δημόσιο υποχρεούται να αναλάβει την διαφορά μεταξύ των επιτοκίων, σε περίπτωση που "σπάσουν" οι δανειακές συμβάσεις. Έτσι, εάν η διαφορά είναι θετική, το κράτος θα εισπράξει χρήματα, ενώ σε αντίθετη περίπτωση θα κληθεί να βάλει το χέρι στην τσέπη.

Το πρόβλημα των έργων ξεκίνησε το 2010, όταν η κρίση μείωσε τους κυκλοφοριακούς φόρτους, έριξε τα προβλεπόμενα έσοδα και οδήγησε στην αναστολή δανεισμού των παραχωρησιούχων από τις τράπεζες, αφού η ύφεση είχε ακριβύνει το κόστος του χρήματος. Ακολούθησαν έντονες διεργασίες μεταξύ του δημοσίου και των εταιριών, αναζητήθηκαν λύσεις και οι δύο πλευρές κατέληξαν σε ένα βασικό πλαίσιο συμφωνίας. επιχειρείται να αρθούν και τα τελευταία εμπόδια (χωροταξικά, πολεοδομικά και άλλα), προκειμένου να διευκολυνθεί και επιταχυνθεί το «μεγάλο φαγοπότι» της δημόσιας ακίνητης περιουσίας. Εως τον Ιούνιο του 2012 οι διαπραγματεύσεις ήταν σε πλήρη εξέλιξη, είχε υπολογιστεί ότι μέρος των εσόδων του δημοσίου θα δίδονταν για την αποπληρωμή δανείων υπό τη μορφή εντόκου δανείου όπου τα έσοδα δεν επαρκούσαν και ήδη είχαν «κλείσει» οι εξής λύσεις: Η Ολυμπία Οδός εξεταζόταν να κατασκευαστεί έως τον Πύργο, με μειωμένο προϋπολογισμό κατά 300 εκατ. ευρώ, αντίστοιχη μείωση του δανεισμού και χρονική μετάθεση κατασκευής των υπολοίπων τμημάτων ως δημοσίων έργων. Επίσης, για τον Ε65 συζητούνταν να κατασκευαστεί έως την γέφυρα Μουργκάνι στην Καλαμπάκα, κάτι που θα μείωνε τον προϋπολογισμό κατά 300 εκατ. ευρώ. Για την Ιόνια Οδό είχε προταθεί η τροποποίηση της χάραξης της Παλαιοβούνας και άλλα βελτιωτικά μέτρα, ενώ για τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου εξετάστηκε η επιμήκυνση της κατασκευαστικής περιόδου για ορισμένα χρόνια. Οι παρατάσεις προθεσμίας είχαν συμφωνηθεί, ενώ οι απαιτήσεις των κατασκευαστών κυμαίνονταν στα 800 εκατ. ευρώ, των δε παραχωρησιούχων στο μισό δισ. ευρώ, αλλά δεν ήταν επαρκώς τεκμηριωμένες. Επίσης, υπήρξε διαπραγμάτευση για τις αποδόσεις των κυρίων κεφαλαίων των παραχωρησιούχων αλλά δεν είχε συμφωνηθεί κάποιο ποσοστό, ενώ στο τραπέζι ήταν και η έκθεση των τραπεζών, οι οποίες ζητούσαν αύξηση του επιτοκίου κατά 4,5%, πλέον του euribor. Παράλληλα, οι εταιρίες είχαν πει το «ναι» στην αναμόρφωση της πολιτικής διοδίων με την αναπροσαρμογή τους στα ολοκληρωμένα τμήματα, την εφαρμογή εκπτωτικής πολιτικής για τακτικούς χρήστες και τη μείωση κατά 33% της τιμής των διοδίων στα τμήματα Κόρινθος - Πάτρα και τα Τέμπη.

Μετά τις  εκλογές του Ιουνίου αυτές οι διαδικασίες σταμάτησαν. Πέρασε ένας μήνας απραγίας και η Τρόικα άρχισε να ρωτάει τι γίνεται με τις διαπραγματεύσεις, καθώς τα έσοδα του δημοσίου από τα διόδια αποτελούν τη βάση του προγράμματος αποκρατικοποιήσεων και άσκησε έντονη πίεση για την επανεκκίνηση των συνομιλιών. Τελικώς, αυτές ξεκίνησαν τον Σεπτέμβριο, όταν ορίστηκε ειδικός διαπραγματευτής από την κυβέρνηση. Η τρόικα είχε ζητήσει αποτελέσματα έως τα τέλη Σεπτεμβρίου, όμως τέτοιες εξελίξεις δεν έχουν υπάρξει ακόμη και μάλλον ως φαίνεται καθυστερούν.